Report ADB: un nuovo metodo per finanziare investimenti nei trasporti
La Banca asiatica di sviluppo (ADB) ha pubblicato un interessante studio su come finanziare le opere pubbliche per il trasporto urbano tramite le risorse derivanti dall’apprezzamento del valore dei terreni, generatosi da quegli stessi investimenti. Tre sono i casi concreti presenti nello studio: Manila, Bangkok e Jakarta.
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L’aumento dell'urbanizzazione nei paesi asiatici in via di sviluppo evidenzia una significativa necessità di finanziamenti per la realizzazione di infrastrutture, soprattutto quelle destinate ad alleggerire il traffico attraverso una rete di trasporto rapido su rotaia (metro e treni).
Nonostante questi investimenti risultino ormai indispensabili sia per la vivibilità di molte città asiatiche, sia per non bloccare lo sviluppo economico di quelle stesse città, ovunque si riscontra una significativa carenza di fondi.
Come funziona il metodo Land Value Capture (LVC)?
In tale contesto ADB ha focalizzato la propria attenzione su un innovativo sistema di finanziamento delle infrastrutture del trasporto su rotaia. Si tratta del Land Value Capture (LVC), un metodo basato sull’innesco, da parte dei governi, di un vero e proprio circolo virtuoso.
In pratica funziona così: attraverso una serie di azioni - come investimenti per migliorare l'accessibilità alle infrastrutture o modifiche normative - i governi possono generare un aumento del valore dei terreni e degli immobili situati vicino alle nuove stazioni. A questo punto, tramite l’istituzione di un processo capace di trattenere una parte di quel valore aggiunto che ha investito quei terreni e quegli immobili, i governi potrebbero continuare a finanziare investimenti infrastrutturali grazie proprio a proventi LVC.
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Esempi concreti a Bangkok, Manila e Jakarta
Ovviamente per far si che il metodo LVC sia effettivamente utilizzabile il primo ostacolo da superare è quello di quantificare il reale aumento del valore del suolo o dell’immobile che si verifica a seguito dell'azione del governo.
In tale contesto, lo studio di ADB - attraverso una revisione sistematica della letteratura esistente e un'analisi quantitativa basata su casi di studio - mostra il potenziale di valore aggiunto generatosi attorno alle stazioni metropolitane in tutto il mondo, con un focus particolare su Bangkok, Jakarta e Manila.
Dalla revisione di 61 studi sul trasporto rapido di massa su rotaia - sia nelle economie avanzate che in quelle in via di sviluppo - emerge infatti che il valore degli immobili localizzati in prossimità di una stazione metro o ferroviaria aumenta del 5% per gli immobili residenziali e del 30% per quelli commerciali.
In particolare i risultati per i casi studio di Bangkok, Jakarta e Manila mostrano che:
- in media, i valori dei terreni a Bangkok aumentano di 23 dollari al mq, via via che ci si avvicina alla stazione metropolitana. Significativo è il caso di studio di una nuova stazione di transito rapido di massa a Bangkok che ha registrato un aumento incrementale del valore dei terreni, situati all’interno di un raggio di 5 km dalla stazione, di 5,8 miliardi di dollari,
- le variazioni di valore del suolo nel Dukuh Atas servito dalla ferrovia, un hub di trasporto integrato nel centro di Jakarta, sono maggiori rispetto a quelle registrate ad Harmoni, un hub di transito servito da autobus che non avrà accesso alla linea di transito della ferrovia leggera attualmente in costruzione; tra il 2015 e il 2018, i prezzi dei terreni sono aumentati del 38,4% a Dukuh Atas, mentre i prezzi a Harmoni sono aumentati solo del 14,3%,
- a Manila, la crescita del valore degli appezzamenti situati nel raggio di 1 km dalle stazioni della linea MRT-3, è stato maggiore rispetto a quello che ha interessato gli appezzamenti localizzati a più di 2 km da una stazione MRT-3. In particolare il valore dei terreni residenziali localizzati in prossimità delle stazioni è cresciuto di 154 dollari al mq in più rispetto a immobili analoghi ma situati più lontani dalle stazioni MRT-3, e quelli commerciali di 545 dollari/mq in più rispetto a strutture simili ma più distanti dalla metro. Questo nonostante si fosse registrata prima dell'annuncio del Progetto MRT-3 nel 1995, una tendenza di crescita dei prezzi simile per tutti gli appezzamenti situati nell’area. Le stime prudenti del rialzo del valore totale degli appezzamenti attribuibile agli investimenti pubblici nel progetto MRT-3 si aggirano sui 3,4 miliardi di dollari, circa cinque volte il costo di costruzione della MRT-3 che è stato di 655 milioni.
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La ricetta di ADB
Dopo aver stimato il potenziale LVC presente nelle tre megalopoli del sud-est asiatico, il rapporto di ADB identifica cinque meccanismi comprovati di LVC che possono essere utilizzati in combinazione tra loro per tracciare un percorso pratico volto a finanziare i principali programmi infrastrutturali di questi paesi:
- A. Trattenimento di valore, attraverso il sistema fiscale tradizionale;
- B. Tasse e prelievi speciali;
- C. Asta dei diritti di sviluppo;
- D. Un'agenzia di rinnovamento urbano capace di applicare il metodo LVC;
- E. Una “direct property-rail agency” capace di sviluppare il metodo.
Alcune delle principali città asiatiche, come Singapore e Hong Kong, tendono a utilizzare tutti questi meccanismi in tandem per finanziare le proprie strategie di sviluppo urbano.
Secondo ADB il ruolo del meccanismo LVC è destinato ad aumentare e per questo anche le banche multilaterali di sviluppo dovranno progressivamente adattare i loro strumenti alla nuova metodologia, sia che si tratti di prestiti, di progettazione, o di meccanismi di finanziamento.
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